105 лет с момента ввода в постоянную эксплуатацию Лагар-Аульского тоннеля

Лагар-Аульский железнодорожный тоннель сооружён в отрогах Хинганского хребта по Транссибирской магистрали, недалеко от станции Облучье в Еврейской автономной области.

Старый Лагар-Аульский тоннель был сооружён в начале прошлого века и за долгие годы эксплуатации пришёл в аварийное состояние, обделка тоннеля подверглась деформации, что существенно ограничивало пропускную способность, безопасность движения и скорость поездов.

Восточный участок Амурской железной дороги, пересекающий ныне территорию нашей области, был построен в рекордные сроки. Кроме прокладки рельсового пути от Архары до Хабаровска, тогдашним строителям необходимо было пробить шесть тоннелей, причем Лагар-Аульский был самым протяженным из них – почти полтора километра! Поэтому неслучайно этой колоссальной работой руководили инженеры высокой квалификации: В. Коссаковский, И. Скугаревский, Э. Розенберг, А. Пассек, И. Борковский, С. Хлебников, А. Сперанский и техник Н. Вакулин. Их имена сохранены для истории в книге «Дальневосточная магистраль России» (г. Хабаровск, 1997 г.).

Но в этой же книге говорится, что этот тоннель оказался из всех шести самым неудачным. Строительство его было начато в 1912 году, закончено в 1914-м, полностью он принят в эксплуатацию в 1915 году. В том же 1915 году при тоннеле был основан жилой поселок, которому дали такое же название – Лагар-Аул.

В этом тоннеле был применен легкий тип отделки из-за неправильного заключения геологов о почвенном составе, вследствие чего тоннель стал скоро разрушаться. Главный же дефект заключался в его обводнении, связанном с выходом в тоннель многочисленных подземных ключей. Они-то и разрушали постоянно облицовку. Позже, в 1920 году, для утепления тоннеля на порталах были устроены деревянные ворота. В сильные морозы тоннель обогревался кострами и печами, а в 1926 году ворота пришлось убрать из-за неудобства работ, частых задержек поездов, неоднократных столкновений составов, а также из-за необходимости содержать постоянных сторожей в три смены, что вызывало большие дополнительные затраты.

В конце 1960-х, когда своды тоннеля стали буквально осыпаться, его поставили на капитальную реконструкцию без остановки движения поездов. Для этой цели был использован проходческий комплекс, который применялся на строительстве Московского метрополитена. Он представлял собой металлический каркас, который передвигался по тоннелю на специально проложенных рельсах, и люди работали в небольшом пространстве между каркасом и сводами тоннеля. Темпы ремонта были очень низкими, чтобы тоннель был закончен, понадобилось пять лет. После этого тоннель прослужил много лет, пропустив через себя миллионы тонн грузов и миллионы пассажиров.

В 1976—1981 годах тоннель был реконструирован под электротягу с понижением пути.

Еще при строительстве, вследствие сложных геологических и гидрогеологических условий, его внутренняя обделка подверглась деформации — осадка свода к 2000 году в отдельных местах достигала 500 и более миллиметров. Общая же протяженность деформированных участков, не отвечающих габариту, составила 340 метров. Это привело к тому, что поезда с крупногабаритными грузами вынуждены были следовать в обход Транссиба по Байкало-Амурской магистрали. Для удержания деформированной обделки в 2000 году было выполнено временное крепление из металлических стоек и параллельно начато строительство нового тоннеля, для дальнейшей реконструкции старого. В октябре 2006 года тоннель был закрыт на реконструкцию.

Тоннель не мог обеспечивать ни скорость, ни надежность транспортировки грузов и, как говорят сами железнодорожники, являлся «узким» местом Дальневосточной магистрали. Поэтому началась масштабная реконструкция старого «царского» тоннеля. В кратчайшие сроки необходимо было расширить и обновить старое сооружение.

В ходе реконструкции здесь впервые применялась методика, разработанная исключительно для Лагар-Аульского тоннеля исходя из его фактического состояния. Суть ее состояла в том, что почти треть тоннеля в наиболее аварийных местах была усилена арками в бетоне, усиливающие арки при помощи анкеров крепились к своду и стенам тоннеля, после чего набиралась опалубка и производилось нагнетание бетона. В тоннеле предусмотрена гидроизоляция обделки, что в настоящее время исключает возможность проникновения в него грунтовых вод.

В 2009 году была завершена реконструкция тоннеля.

По словам одного из руководителей реконструкции - заместителя начальника участка ООО «Тоннельный отряд № 12 - Бамтоннельстрой» Юрия Шабалина, тоннель фактически выстроили заново.

Теперь на этом участке организовано беспрепятственное двухпутное движение без ограничения скорости и габаритов груза.

Литература:
Горелов, В. «Одежда» для тоннеля : [о реконструкции старейшего на Облуч. участке Дальневост. железной дороги Лагар-Аул. тоннеля] / В. Горелов // Биробиджанская звезда. - 2009. - 1 июля. - С. 1,2.
Горелов, В. Через реки, горы и болота : [ровно 100 лет назад на Вост. участке Транссибир. магистрали, который пересекает территорию сегодняшней ЕАО, были завершены горнопроход. работы на стр-во Облуч. и Лагар-Аул. тоннелей] / В. Горелов // Биробиджанер штерн. - 2013. - 6 ноября. - С. 6. - Содерж.: И с магистралью зарождается новая жизнь ; Лагар-Аульский экзамен ; И открылось сквозное движение.
Дмитриев, В. Век Лагар-Аула : [в Облученском р-не завершилась реконструкция тоннеля, немного из истории Лагар-Аульского тоннеля] / В. Дмитриев // Биробиджанер штерн. - 2015. - № 9 (11 марта). - С. 13.
http://геоамур.рф/sources/d_79_03/district03-x=01.php
http://dv-destroy.at.ua/news/lagar_aulskij_tonnel/2012-05-06-114